Teil I: Vorstellung

MVB Magdeburg 2013 vor der großen Flut - dieses Netz im Format BAHN 4.00b2 möchte ich hier vorstellen.

Download Magdeburg 2013 vor der großen Flut

Im Netz wurde der wöchentliche Verkehr der MVB vollständig umgesetzt. Gleise der Fernbahn sind ebenfalls eingebaut;
auf ihnen verkehren 9 IC-Relationen in Richtung Hannover/Bremen/Norddeich-Mole, allerdings lt. Fahrplan 2007,
nach dem ich mein Deutschlandnetz ausrichte.

Zum Startzeitpunkt Montag 03:00 Uhr befinden sich bis auf die aktuellen Nachtverkehre alle Fahrzeuge im eingerückten Zustand,
rücken bis 04:00 Uhr einmalig aus und fahren in die Abstellbereiche. Das erleichtert Änderungen und ist für den einen oder anderen
vielleicht ein Anreiz, S-Bahn- und weitere Personenverkehre auf den Fernbahngleisen einzurichten... nur zu!
Von mir gibt es keine Beschränkungen bezüglich Copyright und so.

Beschäftigte der MVB frieren in den Hallen natürlich nicht - die Tore sind geschlossen und werden nur zum Befahren kurz geöffnet:

Etliche von uns versehen ihre Netze auch mit Individual- und Busverkehr, und die 4.00 erleichtert durch ihre kompaktere Geometrie
die Nachildung innerstädtischer Straßenplanung. So hatte ich dann viel Freude dabei, die Straßen als Fahrwege einzubauen.

Die Straßen sind also keinesfalls Staffage für die Optik, sondern für den Individual- und Busverkehr geeignet;
zur Demonstration habe ich eine Version mit LKW (69 Fahrzeuge) ausgestattet:

Download Magdeburg 2013 mit Individualverkehr

Teil II: Erwähnenswertes

a) Stammlinie und MIN:Wertebereich/ MAX:Wertebereich

Anfang 2013 wurde ich im Forum daran erinnert, dass den Parametern MIN und MAX ein Wert als Beginn der neuen Zugnummern zugewiesen werden kann:
MIN:Wert - ab diesem Wert werden die neuen Nummern hochgezählt.
MAX:Wert - ab diesem Wert werden die neuen Nummern runtergezählt.

Diese Erweiterung besteht schon seit BAHN 3.85. Da hätte ich mir viel Arbeit bei der Einrichtung neuer bzw. Erweiterung vorhandener Linien
ersparen können, wenn es mir rechtzeitig aufgefallen wäre, aber davon mehr im Nachspann.

Ich bin begeisterter Anhänger davon, Fahrzeuge zum Betriebsschluss nicht in die Depots einrücken (= verschwinden),
sondern die Betriebsruhe auf den Abstellflächen verbringen zu lassen. Wie lässt sich nun die Disposition so umsetzen,
dass die Umläufe am nächsten Tag wieder korrekt gefahren werden? Dafür ist zuerst die Situation in Magdeburg zu beschreiben:

Die MVB hat zwei Betriebshöfe: Nord und Südost (= Westerhüsen). Von Nord starten bis auf eines alle Fahrzeuge der Linie 9 -
diese Linie wird komplett mit Beiwagen B6A2 gefahren.

Alle für den Fahrgastbetrieb erstellten Züge werden mit nur einer Stammlinie (hier =MD) eingerichtet.
Nur so ist garantiert, dass jede Zugnummer einmalig und eindeutig ist. Verzichtet man nämlich auf
die Stammlinie MD und nutzt jede Linie sowohl als Stamm- als auch als aktuelle Linie, dann wäre ein
geordnetes Abstellen, so wie es hier eingerichtet ist, nicht möglich, da für jede Linie die MAX-Nummer
in Nord mit 99999, in Südost mit 99899 beginnen würde - weiteres dazu ebenfalls im Nachspann.

Die Zuweisung geschieht nach folgendem Schema:
Nord - ohne Beiwagen : ab MAX (entspricht MAX:99999) absteigend
Nord - Linie 9 mit B6A2: ab MIN:1001 aufsteigend
Südwest - ohne Beiwagen : ab MAX:99899 absteigend
Für Linie 9 bedarf es keiner besonderen Nummernbearbeitung, da es ja nur ein Zug mit Beiwagen ist.

Die Abstellgleise nun sind nach Nummern aufgeteilt; so bspw. Nord: Gleis 1 für MD/99999-MD/99994, Gleis 2 für MD/99993-MD/99988 usw.
Beim Start der Simulation rücken die Züge nach Nummern sortiert einmalig aus und fahren zu ihren Abstellplätzen.

Betriebsbeginn
Der Zug fährt vom Taktpunkt ab und erhält an einem Datenwechsel seine Instruktionen: aktuelle Linie, Zugnummer, Haltestellenintervall und
Ziel dieser Fahrt ab Betriebshof. Da die Menge der Informationen die Kapazität eines Datenwechsels übersteigt, habe ich die Anweisungen
auf zwei Datenwechsel aufgeteilt, einen für Mo-Fr, einen für Sa+So (in Westerhüsen existiert noch ein dritter Datenwechsel für Linie 2, die
dort ihre Endhaltestelle hat).

Betriebsende
Der Zug erreicht mit aktueller Linie/Nummer den Betriebshof und fährt nach dem Zufallsprinzip zur Reinigung in eine der Hallen;
Innenreinigung 20 Minuten, Innen- und Außenreinigung 40 Minuten. Nach Verlassen der Halle erhält er am Datenwechsel seine Stammlinie
zurück und je nach Zuglänge, also ob ohne oder mit Beiwagen, die aktuelle Zugnummer N=MAX:99999 bzw. N=MIN:1001.
In Westerhüsen findet nur die Innenreinigung statt, die aktuelle Zugnummer lautet N=MAX:99899.

Einrücken zwischen 20:40 und 22:40

Worin liegen die Vorteile dieser Methode im Gegensatz zur meiner früheren Vorgehensweise?
1. Die Abstell-Taktpunkte enthalten für die Gültigkeit keine Zeitangaben mehr, sondern nur noch eindeutige Zugnummern.
2. Durch die Vergabe der Zugnummern nach dem MIN/MAX-Prinzip ist es vollkommen egal, zu welchem Zeitpunkt ein Zug den
Abstellbereich befährt; er fährt auf jeden Fall zu dem seiner Nummer zugewiesenen Taktpunkt.
3. Überlegungen bezüglich der Linie etc. für den nächsten Arbeitstag sind obsolet geworden, da der Zug diese Informationen
abhängig von seiner Abstellnummer am Datenwechsel erhält.
4. Wochenendverkehre sind wesentlich einfacher einzurichten als früher.
5. Ebenso können geänderte Abfahrtszeiten bei einem Fahrplanwechsel viel leichter umgesetzt werden, zumindest was die Abfahrten vom Betriebshof betrifft.

b) Pseudo-Depots und Einrücker

Die Züge fahren ab Betriebshof als Verstärkerfahrt zu ihrer ersten fahrplanmäßigen Haltestelle. Für diese Ausrück-Fahrt wird die
Einrück-Technologie zur Liniensteuerung zweckentfremdet und der Einrückstatus kurz vor Erreichen des Ziels aufgehoben. Für das
Einrücken wird ein Depot benötigt, dessen Name in verschiedenen Funktionselementen wie bspw. Weichen in die Depotliste eingetragen
wird. Ein Einrücker wird zuerst diesen Eintrag beachten, wenn er für ihn gültig ist.

Diese Depots sind nur für die Liniensteuerung der Einrücker zuständig und haben weiter keine Funktion, daher bezeichne ich sie als
Pseudo-Depots und habe sie in einem nicht befahrenen Abschnitt eingebaut. Die Depotnamen beginnen mit "Ri." für Richtung und sind
nicht in allen Weichen eingetragen; dort, wo sie fehlen, genügt schon die Angabe in der Linienliste.

Anmerkung: In BAHN lassen sich die Zustände einrückend und ausrückend in der Zugtabelle farblich unterschiedlich einstellen.
D.h., die ab Betriebshof fahrenden "Einrücker" sind de facto Ausrücker, werden aber in der Farbe der Einrücker dargestellt.

Ich sehe in dieser Technologie folgende Vorteile:
1. Die Liniensteuerung wird durch nur eine Angabe in jeder Weiche realisiert;
Angaben wie Liniennamen, Zugnummer oder/und Zeitraum für die Gültigkeit der Weiche entfallen in der Regel.
2. Angaben in der Linienliste eines Taktpunktes werden nicht beachtet, da ein normaler Einrücker einen Taktpunkt als Haltestelle betrachtet.
3. Zusätzlich zu der Abfahrtzeit im Taktpunkt des Betriebshofes werden nur zwei Datenwechsel benötigt:
a) Im Betriebshof, um den Einrückstatus und weitere Daten zu setzen.
b) Vor der Einsatzhaltestelle, um den Einrückstatus aufzuheben und die Kursnummer zu setzen.

Änderungen, die sich aus einer Fahrplanaktualisierung ergeben, sind so für fern des Betriebshofes einsetzende Züge leicht zu realisieren
(die Angaben in den Weichen sind bereits vorhanden):
- Eventuell Änderung der Abfahrtszeit im Taktpunkt.
- Ändern des Einrück(Pseudo)-Depots im Datenwechsel im Betriebshof.
- Löschen der Anweisung im Datenwechsel vor der bisherigen Zielhaltestelle.
- Eingabe dieser Anweisung im Datenwechsel vor der neuen Zielhaltestelle.

c) Nachspann

Meine ersten Schritte mit BAHN, damals die Version 3.83... well, nachdem ich das Netz gebaut hatte
(oder jedenfalls einen Teilbereich davon), wollte ich es natürlich auch mit Leben erfüllen. Also
erstellte ich die ersten Züge, teilte ihnen die realen Linien als Stammlinien zu (U1, U2, U3 usw.usf.)
und ließ sie zu ihren Abstellplätzen fahren. Schon dabei gab es ein erstes Problem zu beheben:
Der Zeitpunkt des Ausrückens lag innerhalb des Zeitraumes, in dem die Züge später die Taktpunkte
(drei oder vier pro Abstellgleis) belegen würden; folglich würde eine Gültigkeits-Zeitangabe im (ersten)
Taktpunkt auch für den Zug gelten, der doch zum dritten Taktpunkt durchfahren soll.
Lösung: Ausrücken als Sonderzug und einmaliger Wechsel zum Reisezug per Datenwechsel vor dem Abstelltaktpunkt.

Verschiedentlich fiel mir auf, dass Züge derselben Linie nach einer Zugtrennung die gleiche MAX-Nummer erhielten.
Später fand ich heraus: Durch Wechsel der Linien bspw. von U1 auf U3 und von U2 auf U3 werden beide Züge als
aktuelle Linie U3 mit ihrer aktuellen Zugnummer angezeigt. Nach einer Trennung erhielt jeweils einer der beiden
abgetrennten Zugteile die Nummer z.B. 997. Es fuhren also praktisch zwei Züge U3/997 im Netz.
Dürfte eigentlich nicht sein, dachte ich mir, aber hier ist zu unterscheiden zwischen der Datenanzeige und der
BAHN-internen Verwaltung: Die Anzeige lautete zwar aktuell U3/997, aber intern fuhren sie mit ihrer Stammlinie:
U1/997 und U2/997.

Nächstes Problem: Die Gestaltung der Abstellung, damit der Dienst am nächsten Tag wieder reibungslos funktioniert.
Details der Umsetzung sind mir nicht mehr erinnerlich (ist ja auch schon ein paar Jahre her), aber es bedurfte
doch etlicher Änderungen und dem damit verbundenen Zeitaufwand, bis der U-Bahn-Verkehr in Hamburg rund lief.
Und das auch nur werktags, denn an eine Einrichtung des Wochenendverkehrs habe ich mich bis jetzt noch ncht getraut.
Auch nicht an eine Aktualisierung der Fahrpläne: Die U-Bahnen fahren wie in 2003, die S-Bahnen wie in 2007.

Fazit: Die geschilderten Probleme gehören für mich der Vergangenheit an, da sich die zuvor beschriebene Methode
viiiel besser zur Einrichtung des Fahrbetriebs nutzen lässt.

d) Zuguterletzt

Nutzerdefinierte Kreuzungen gehören zum Bau der Straßen einfach dazu, doch bei der Vielzahl der Varianten verliert
man leicht die Übersicht über bereits erstellte Elemente. Ich habe mir deshalb eine Kreuzungen01.nt3 gebastelt, die
die aktuell in Kreuzungen01.uz1 verpackten Elemente enthält. Diese nt3-Datei lege ich dem MVB-Netz bei. Die
uz1-Datei ist bei den nutzerdefinierten Fahrwegen an Position 8 angemeldet, so dass einzelne Kreuzungen leicht
durch "Kopieren eines Elements" und "Einfügen eines Elements" in das MVB-Netz übertragen werden können.

Einige Elemente sind Stumpfweichen; wo es mir nötig schien, habe ich die Fahrtrichtungen durch weiße Pfeile markiert.